Un trabajo en las tierras de Lawrence de Arabia

La construcción de la Línea de Alta Velocidad Meca-Medina en Arabia Saudí ha sido uno de los grandes hitos mundiales en los últimos años. La española OHL es una de las 14 compañías participantes en el consorcio Al Shoula, responsable de la construcción de 444 km de vía férrea entre las ciudades santas de Meca y Medina, en Arabia Saudí.

El trazado de la infraestructura se extiende a lo largo de dos trayectos: Meca y Jeddah (de 110 km), Jeddah y Medina (de 334 km), con un tiempo estimado de viaje de dos horas y media, y una velocidad de operación que puede alcanzar los 300 km/h. El proyecto cuenta con una doble vía con tráfico en ambos sentidos, un ancho de vía internacional de 1.435 mm y una línea electrificada con catenaria homologada tipo C-350 de 25 kV.

OHL ha sido responsable de los trabajos de vía –obra civil, vía en balasto y vía en placa–, incluyendo el suministro de 220 km de doble vía y que responden a toda la superestructura de vía de alta velocidad, apartaderos y vía embebida en las estaciones de Kaia y Kaec.

La realización de 51 km de doble vía en placa en vía principal, tipo Rheda 2000 es el mayor tramo de vía en placa en alta velocidad que se ha construido en el mundo.

Un equipo Power Pavers

Asimismo, la compañía realizó el suministro de balasto, traviesas de hormigón y de los sistemas de fijación; y se fabricaron e instalaron más de 440 km de canaletas prefabricadas de concreto, incluyendo 70 km de canaleta instalada in situ con una máquina de extrusión de concreto tipo Power Paver o “churrera”. Para la construcción de ese proyecto, OHL utilizó una extendedora de encofrado deslizante Power Pavers.

En estas canaletas van instalados todos los cables para sistemas de señalización y comunicaciones, así como los numerosos cruces requeridos bajo la plataforma de la vía. Dicha instalación está integrada por diversos tipos de edificios necesarios para el suministro eléctrico: sectioning post (SP), paralelling post (PP) y feeder stations-subestaciones (FS).

OHL compró dos pavimentadoras Power Paver SF-1700 y una Power Curber 5700-C-MAX para cumplir con los estrictos requisitos y tolerancias de la parte del proyecto.

La mayoría de las construcciones de rieles involucran el uso de lastre, generalmente una capa gruesa de grava dentada, para ayudar a drenar el agua lejos de los rieles y también para soportar la carga ejercida sobre las bridas del ferrocarril, también llamadas traviesas.

Con velocidades de tren de hasta 320 km/h, se tomó la decisión de formar una base de concreto para instalar las traviesas.

OHL utilizó su SF-1700 para pavimentar la primera capa de la base de concreto.

“La losa tenía 3,6 m (12 pies) de ancho y la profundidad promedio era de 30 cm”, dijo el ingeniero de proyectos OHL, Andrés Arriazu. La losa tenía una pendiente transversal variable para acomodar las curvas en las pistas.

“En las curvas, la profundidad se incrementó a 60 cm en un lado”, dijo Arriazu.

Hicieron un promedio de 700 metros lineales por día al verter la base, con una ventana de precisión de 2 mm. Traviesas prefabricadas de hormigón, 2,8 m de largo y peso.

Luego se montaron 300 kg en acero de refuerzo en la parte superior de la base deslizante. Luego, los rieles se unieron a las traviesas utilizando instrumentos guiados por láser y alineación para colocar los rieles con una precisión de +/- 1 milímetro por metro. Luego se vertió concreto alrededor de los durmientes para formar la segunda capa de la base.

OHL también fue responsable de la instalación de canales de servicios públicos que pueden utilizarse para alojar líneas eléctricas y cables de seguimiento de señal necesarios para operar el sistema ferroviario. Usaron su 5700-CMAX para verter los canales adyacentes a la base de concreto.

En algunas secciones del trabajo, el 5700-C-MAX corrió en la parte superior de la losa de la base para deslizar los conductos del cable, utilizando la guía de la línea de la cadena fuera del lado de la losa.

En otras áreas, los canales de servicios públicos se vertieron después de que los rieles estaban en su lugar. Para esas secciones, el 5700-C-MAX se fijó en los rieles con abrazaderas y ruedas diseñadas especialmente que permitieron que las vías de poliuretano se movieran sobre el riel. Los rieles se colocaron con tanta precisión que la máquina simplemente siguió los rieles y no requirió una línea de cuerda para controlar la dirección o la pendiente.

El canal de servicios públicos se vertió a una tasa promedio de 1,000 metros lineales por día, con el día de mayor producción, lo que resultó en un flujo de 1,400 m.

Una vez que las líneas de servicios públicos están instaladas en el canal, las cubiertas prefabricadas se colocarán en las partes superiores ranuradas para cerrar los canales y evitar que entre la arena.

Principales desafíos técnicos

Durante el desarrollo del proyecto se han afrontado desafíos técnicos y operativos, como las temperaturas de hasta 52 grados, tormentas de arena y lluvias torrenciales periódicas, por lo que se implantaron horarios de trabajo nocturnos. Fue necesario retirar la arena de forma continua y se instaló un tren móvil de soldadura de barra larga, único en el mundo.

“La temperatura afecta el concreto durante el vertido y el curado”, dijo Arriazu. “Por esta razón, se agregaron plastificantes y retardadores de concreto a la mezcla. Una vez que el concreto estuvo seco, aplicamos un compuesto de curado para evitar la evaporación del agua”.

La construcción de 112 km de vía en placa requirió la utilización de más de 250.000m3 de concreto–. El desierto saudí se caracteriza por las grandes variaciones de humedad, según la dirección del viento. En este contexto, OHL tuvo que definir métodos y criterios, así como determinar un control de calidad exhaustivo, en el proceso de curado y acabado del concreto.

Cabe destacar que el momento de producciónmás alto supuso la construcción diaria de 400 metros de vía, con tres equipos simultáneos de trabajo y dos máquinas extendedoras de encofrado deslizante.

OHL explica que conseguir que topográficamente la vía estuviera colocada en su sitio, en alineación vertical y horizontal y con todos los parámetros dentro de tolerancia resultó toda una hazaña, ya que, una vez hormigonada, el margen de maniobra en la vía era muy pequeño.

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