Un túnel submarino conectará Suecia

Uno de los túneles más interesantes de Escandinavia, el túnel Marieholm, está siendo construido en la ciudad de Gotemburgo. En el futuro, los 306 m de esta larga conexión subterránea asegurarán que el río Göta älv pueda cruzarse rápidamente usando los seis carriles de vehículos disponibles. La estructura está siendo construida en forma de túnel sumergido: tres secciones de túnel, cada una midiendo más de 100 m de largo, se están produciendo en un dique seco con la ayuda de un Carro de Encofrado de Túnel PERI VARIOKIT y luego será sumergida en una zanja excavada en el lecho del río.

El Göta älv conecta el lago Vänern en el interior del país con el mar, con el río de 93 km de largo es una conexión importante para el interior operaciones de transporte. Gotemburgo está situado en la desembocadura del Göta älv en el llamado Kattegat – la relativamente poco profunda área de 80 m de profundidad entre Jutlandia (Dinamarca) y la costa oeste sueca. Debido al aumento en el volumen de tráfico en la segunda ciudad más grande de Suecia, el nuevo túnel está siendo actualmente construido y luego conectará los distritos de la ciudad de Marieholm y Tingstad.

Después de la finalización, el túnel Marieholm tendrá tres calzadas en cada dirección junto con un túnel de servicio central. Las condiciones difíciles del terreno y el ecosistema sensible del río Göta älv han presentado un desafío durante las operaciones de construcción. Pero el método de construcción también trajo sus propios desafíos ya que el túnel se está realizando como un túnel sumergido.

El tiempo de construcción programado para el túnel es de 6 años con la apertura prevista para 2020. Para producir los tres segmentos de túnel, cada uno con una longitud de más de 100 m, se creó un dique seco de 18 m de profundidad en las orillas del Göta älv como una extensión directa del túnel terminado en sí. Para esto, se dedicó una longitud de 120 m con un área de trabajo de 40 m a 60 m de ancho utilizando pilotes de chapa de acero y luego bombeado seco.

Después de que se haya completado la producción de los segmentos individuales del túnel, el muelle seco se inunda con agua y el segmento respectivo se saca de la superficie del río y luego baja a su posición designada en el lecho del río. Los segmentos individuales se unen posteriormente y las juntas se sellan herméticamente.

Después de ser utilizado para fabricar los tres segmentos del túnel, el área del dique seco formará la sección de transición desde la apertura del túnel al acceso a la carretera utilizando el método de construcción de cortar y cubrir, conocida como falso túnel. Debido a la longitud de los segmentos del túnel que alcanzan más de 100 m, el descenso es una tarea importante para el equipo de construcción. El túnel ha sido diseñado para una vida útil de 120 años.

Para la formación y el hormigonado de los segmentos individuales, así como las salidas del túnel, PERI desarrolló una solución integral de encofrado en estrecha colaboración con Züblin Scandinavia AB. Además de garantizar el encofrado más simple posible, el foco estaba en maximizar la proporción de componentes del sistema.

La sección transversal de los tres segmentos del túnel mide alrededor de 10 m de altura junto con un ancho total de más de 30 m con una pared central que separa cada segmento en dos tubos individuales. En un primer paso, se formó el equipo de construcción y hormigonó la losa inferior y las paredes externas del túnel con segmentos de doble tubo en un vertido con segmentos de fundición de aproximadamente 20 m. Para el lateral de la losa inferior de 1,50 m de espesor, así como el exterior de 1,30 m de espesor de las paredes con alturas de casi 6 m, PERI desarrolló una solución para proyectos específicos basado en el encofrado VARIO GT 24 Wall Wall. La pared interna se formó utilizando el sistema de encofrado de panel TRIO.

Para el posterior formado de los arcos y losas, PERI diseñó y entregó dos carros de encofrado de túnel basados ​​en el VARIOKIT Engineering, el kit de construcción se completa con una unidad de elevación / descenso hidráulica. Las ruedas y los carriles correspondientes de la grúa se usaron para mover los carruajes de casi 25 m de largo. Para los arcos redondeados en el área superior del túnel, se instalaron los elementos especiasles de Peri; Los soportes de escalada SCS soportan el encofrado de pared en el lado exterior de esta sección superior del túnel. Después de la finalización de los tres segmentos, las secciones de túnel adyacentes se realizaron en pozos de excavación profunda usando el método de construcción de cortar y cubrir. Este proyecto de túnel requiere una cooperación intensa y estrecha entre todas las partes involucradas, desde la idea de planificación inicial hasta la entrega de devolución final.

Los ingenieros de PERI estuvieron involucrados muy temprano en la planificación para que la ejecución idea pudiera desarrollarse en un concepto global rentable en colaboración con Züblin Scandinavia AB. La solución creada fue una mezcla optimizada que consiste en los sistemas estándar y el encofrado específico del Proyecto.

La ventaja de la solución VARIOKIT fue su alto grado de flexibilidad combinada con un bajo peso lo que significaba que el carro de encofrado de losa era relativamente liviano y pesaba alrededor de 75 t. Además, el carro podría ser fácilmente dividido en una dirección longitudinal gracias a su diseño modular: para la eliminación del encofrado, el carro se desacopló creando así un total de seis unidades de carro de encofrado que luego podrían retirarse fácilmente del dique seco en a pesar del espacio de trabajo muy limitado. Por último, la opción de alquilar materiales fue una toma de decisiones muy importante criterio para la implementación de la solución PERI. Por un lado, esto hizo posible cumplir con todos los requisitos materiales específicos para el Proyecto.

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