Un Macrotúnel inteligente para Acapulco

Tiene una longitud de 3,3 kilómetros y es el más largo de México.

México inauguró el túnel más largo de su historia. El Macro túnel de Acapulco cuenta con una longitud de 3,3 kilómetros y tres carriles, uno de ellos reversible que podrá cambiar de dirección durante las horas pico. La nueva carretera une la zona de La Costera con la Diamante y el Aeropuerto de la ciudad, así como las poblaciones de El Coloso, Cayaco y la Colosio. La obra del Macro túnel se construyó en dos etapas. La primera incluye el Distribuidor Vial Brisamar, el Macro túnel y el Distribuidor Vial Cayaco con una inversión de en torno a US$113,54 millones.

El proyecto fue construido por un consorcio mexicano que incluía a ICA, Ideal y el banco Banobras.

La segunda etapa incluye el viaducto elevado que comunicará al Distribuidor Vial Cayaco con el Viaducto Diamante y requirió una inversión de US$45,14 millones, más el pago de derecho de vía, administración y supervisión. En total el proyecto ha requerido una inversión de US$201,81 millones.

La ingeniería desplegada en la construcción del Macro túnel permitirá canalizar las filtraciones de agua y desviarlas para su uso doméstico. Asimismo se introdujo la red hidráulica que traerá agua de la zona de Lomas de Chapultepec. Se realizó la instrucción de un ducto de 24 pulgadas para el agua potable por gravedad, eliminando el bombeo del mismo.

También se introdujo una red hidráulica de 10 pulgadas que recoge el agua de las filtraciones del túnel con una capacidad de 30 litros por segundo.

El Macro túnel requirió 1.184 toneladas de placas de acero, 11.024 metros cúbicos de concreto y 962 toneladas de acero de refuerzo en Brisamar. En la construcción del entronque Cayaco fueron necesarios 375.964 metros cúbicos de conformación de terraplén, 364 toneladas de acero de refuerzo y 4.970 metros cúbicos de concreto.

Ingeniería de tunelación
Las labores de tunelación fueron realizadas por los 350 empleados de la empresa mexicana Acatunel (del consorcio ICA-Carso), las cuales transcurren a través de la montaña Cumbres de Llano Largo. Para ello se utilizaron los jumbos de tunelación Sandvik DT820-SC y DT1131-SC.

El tunelado se extendió desde Cayaco, en el lado sur de la montaña hasta Brisamar, en el lado de la bahía.

Los equipos de Acatunel trabajaron en dos turnos de 12 horas cada día. El túnel avanzó alrededor de 7,2 metros cada día. Algunos días, el progreso no resultó fácil ya que la geología de la montaña demostró ser complicada para la construcción de túneles. La base de Cumbres de Llano Largo estuvo compuesta principalmente de granito (cuarzo, mica y feldespato) y basalto. Estos dos tipos de rocas abrasivas y duras proporcionaron un gran reto tanto para los equipos de perforación como para el personal.

Un problema particular fue la gran cantidad de agua que debía ser recogida y desviada. Algunas rocas ruecas tenían fracturas, lo que condujo a derrumbes y deslizamientos de tierra. “Al caer el techo del túnel queda una parte superior hueca sobre éste”, declaró Miguel Ángel Rodríguez Banuet, supervisor general del proyecto. “Este espacio hueco necesitó ser rellenado con concreto proyectado o concreto hidráulico. Esto provocó ciertos retrasos”.

Además de hacer frente a las fallas geológicas, los equipos de perforación trabajaron en la pendiente del suelo del túnel y ello afectó a la estabilidad de las máquinas de perforación. Eso no fue un problema para el DT1131-SC. Aunque el taladro tiene 18 metros de largo desde su voladizo trasero a la parte delantera de sus brazos extendidos completamente, sus frenos de disco SAHR bloquearon seguramente la máquina en el lugar.

Además, la plataforma DT1131-SC mejoró la estabilidad en estas condiciones difíciles. Con un peso de 44 toneladas, el jumbo electro-hidráulico llevaba tres brazos para excavar un área de 18 metros de diámetro y 11 metros de altura. El portador de la pluma de tracción en las cuatro ruedas fue propulsado por un motor diésel de 148 caballos de fuerza, y tenía neumáticos 14.00-24PR 28 con ruedas dobles en la parte delantera, donde se unieron los segmentos largos.

Acatunel utilizó barras de 16 pies Sandvik T38-Hex35-R32, acoplamientos T38-T38 y vástagos RD525 con brocas de 48 mm.

Un túnel inteligente
Además, el Macro túnel cuenta con 72 cámaras de vigilancia, sistema contra incendios, 14 ventiladores y un centro de control, pudiendo resistir terremotos superiores a 8 grados en escala Richter.

Esta nueva infraestructura vial cumple con las normativas internacionales en seguridad estadounidenses y eu-ropeas, así como megafonía, señalización, iluminación de sistema LED, sistema contra incendios y alarmas automáticas, además de bahías de resguardo y sistema de señal de telefonía.

Contacte al editor

Últimos Reportajes

  • Un túnel submarino conectará Suecia

    Uno de los túneles más interesantes de Escandinavia, el túnel Marieholm, está siendo construido en la ciudad de Gotemburgo. En el futuro, los 306 m de esta larga conexión subterránea…

  • Un puente futurista se eleva en China

    Desde 2010, PERI ha venido apoyando la construcción de la sección de túnel submarino de 6 km de largo del enlace fijo entre Hong Kong y Macao/Zhuhai con la provisión…

  • Demolición en un país idílico

    La empresa agrícola suiza, Syngenta, está transformando completamente su sede en el centro de Basilea. Para ello, se tuvo que retirar un bloque de torre de 54 m de altura.…

  • Perforación de vanguardia en Alemania

    Con el avance de las dos últimas máquinas de perforación de túneles en el pozo objetivo en Oberhausen-Biefang el 12 de junio de 2017 se ha completado el trabajo de…

Lee más